SERM et mobilités actives : une association essentielle

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Les SERM sont des projets d’offres de transports collectifs, avant tout ferroviaires, visant à développer une offre comparable à celle d’un transport urbain (haute fréquence de desserte, capacité importante) autour de plusieurs grandes villes françaises. Issus d’un rapport de la SNCF de 2020 et soutenus par l’État à partir de 2022, ces projets ont pour but d’améliorer la desserte ferroviaire en périurbain, optimiser la connexion avec les transports collectifs routiers et les modes actifs, réduire la dépendance à la voiture individuelle, promouvoir une mobilité bas carbone et améliorer la qualité de vie en rendant les transports plus accessibles et agréables. 24 projets ont été labellisés en France, autour des grands bassins de vie. Leur déploiement est aujourd’hui essentiellement en phase d’étude.

Les modes actifs sont explicitement mentionnés dans la loi dite « SERM » du 27 décembre 2023 qui cadre le déploiement de ces projets. La loi présente les SERM comme une offre multimodale et reconnait la nécessité de pouvoir accéder aux pôles d’échange multimodaux à vélo et/ou à pied.

Quelle place pour les mobilités actives dans les SERM ?

« Il n’y aura pas un développement des SERM réussi sans une accessibilité des gares à vélo et à pied car cette accessibilité ne pourra pas être résumée à empiler des parkings de voitures en silo. Il faut donc inclure l’accessibilité par mobilité active aux SERM dès leur genèse, au risque que les SERM soient un échec ».

Françoise Rossignol, Co-présidente du Réseau Vélo et Marche lors du congrès de la FUB à Paris, le 27 février 2025

La combinaison entre des transports collectifs à haute capacité et les modes actifs adresse de nombreux enjeux : économiques par la réduction des coûts de transport pour les usagers et la collectivité ; sociaux pour garantir un meilleur accès aux services de mobilité ; sanitaires pour lutter contre la sédentarité, la pollution de l’air et les nuisances sonores ; environnementaux pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et l’étalement urbain. Enfin, la mise en avant des modes actifs favorise l’attractivité des territoires par l’avantage donné aux commerces et services locaux.

Une bonne articulation entre modes actifs et transports collectifs est déterminante pour le succès et la viabilité économique des projets de SERM. Les modes actifs, et notamment le vélo, permettent un périmètre de rabattement important. Ce faisant, ils s’encrent dans les objectifs de massifications des transports collectifs et limitent les dépenses de mise en œuvre et l’emprise foncière à mobiliser – en comparaison avec un rabattement automobile, gourmand en stationnement aux abords des gares, par exemple.

L’exemple de l’agglomération de Lille illustre bien ce potentiel. A Tourcoing (59), dans un périmètre de 10 minutes de trajet selon le mode, le potentiel de rabattement à vélo est 16 fois plus important que pour marche, et seulement 1,5 fois inférieur à celui du rabattement en voiture.[1] À Armentières (59), ville plus petite à proximité de Lille, le vélo a un potentiel de rabattement 5 fois supérieur à la marche et seulement 1,2 fois inférieur à la voiture.

« L’ambition des SERM est de remplacer les trajets effectués en voiture au sein des bassins métropolitains par des trajets en transports collectifs du quotidien (…) Or, l’essor de ces transports du quotidien ne pourrait se faire sans le vélo parce que si l’on veut déployer les SERM, il faudra qu’il y ait des modes de rabattement pour les premiers et derniers kilomètres ».

Jacques Fernique, Sénateur du Bas-Rhin, Co-président du Club des élus nationaux pour le vélo et la marche, au congrès de la FUB 2025, le 27 février 2025

Les conditions d’une bonne intégration

Afin d’atteindre ce potentiel et convaincre le plus d’usagers possible à privilégier l’intermodalité entre les transports collectifs et les modes actifs, certaines conditions d’aménagement et de services doivent être réunies : un réseau cyclable de rabattement continu, sécurisé, confortable et lisible par tous et toutes ; une présence suffisante de stationnements sécurisés au sein ou aux abords des pôles d’échange intermodaux ; une offre de services de location de vélo et de réparation au sein des pôles d’échange intermodaux.

Ces éléments visent à donner un avantage concurrentiel au vélo et à la marche par comparaison à la voiture. Les ressources méthodologiques disponibles aux collectivités afin de mettre en place ces conditions sont à retrouver en ressources à la fin de cet article.

Les expériences territoriales et bonnes pratiques

Répliquer une méthode de diagnostics d’accessibilité et vélo applicable aux SERM ? – REX du Département de la Gironde

 

Le Département de la Gironde a développé une méthodologie de diagnostic, mise en place dans le cadre du plan « Collège à vélo » de la Gironde, pour identifier les freins et leviers à la pratique du vélo des collégiens par une enquête mobilité, des observations de terrain et des échanges avec les acteurs locaux. L’analyse des discontinuités des aménagements, des points noirs de circulation et de la qualité du stationnement a permis de formuler des pistes d’amélioration pour les infrastructures cyclables, le stationnement et pour renforcer l’accompagnement pédagogique. L’étude girondine présente plusieurs éléments de méthodologie d’analyse de cyclabilité totalement adaptables au contexte des SERM et de l’accessibilité des pôles d’échanges.

L’intégration du vélo dans le projet de SERM de Touraine – REX de la Région Centre-Val de Loire

Pour intégrer les modes actifs dans le projet SERM de Touraine, la région Centre-Val de Loire met l’accent sur les réflexions de déploiement de stationnements et services vélo, sur les actions d’animation, de communication et d’information, ainsi que sur la connexion à réaliser entre le réseau cyclable structurant de Tours, le « Vélival », et les pôles d’échange SERM. Cette politique entre dans le cadre du déploiement du Plan régional des mobilités à vélo de la région, en combinaison avec les plans locaux de mobilités actives.

• Projet SERM de Touraine
• Plan régional des mobilités à vélo, Acte II. Vivez vélo en Centre-Val de Loire

Le Plan Vélo Participatif – REX de la communauté de communes du Bassin de Pompey (54)

La Communauté de Communes du Bassin de Pompey (54) propose différentes démarches en matière de politique cyclable et intermodalité. Ce territoire périurbain proche de Nancy de 40 000 habitants et 13 communes, est concerné par le déploiement du SERM de Lorraine Luxembourg et engage des mesures en faveur des mobilités actives depuis plus de 10 ans. La collectivité a récemment adopté le Plan Vélo Participatif et le Schéma Directeur Cyclable qui poursuivent une stratégie ambitieuse avec l’objectif de multiplier par 8 les déplacements à vélo d’ici 2030 : aménagement du réseau cyclable (doublement en 10 ans), déploiement de services de location en libre-service et de location longue durée, installation de stations d’autoréparation et mise en place d’une prime vélo.

Cette politique est rendue possible en mobilisant des investissements importants, 25€/habitant/an, et par un travail étroit avec les associations, les services de l’État et de la Région, le CEREMA et l’ADEME. La desserte des différentes gares du territoire et arrêts de bus est assurée par le réseau cyclable et la communauté de communes y déploie aussi des stations de mobilité et des stationnements sécurisés.

• Fiche Plan Vélo du CC du Bassin de Pompey

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Les recommandations du Réseau vélo et marche

Plusieurs recommandations permettent de réussir l’intégration des mobilités actives aux SERM :

1. Rendre l’accès aux gares au moins aussi facile à vélo et à pied qu’en voiture : renforcer les infrastructures et garantir des itinéraires sécurisés.
2. Multiplier les stationnements vélos en gare et aux arrêts stratégiques : adapter l’offre aux besoins réels des usagers.
3. Améliorer l’information et la signalétique : faciliter l’usage du vélo et le repérage à pied dans les parcours intermodaux.
4. Développer les services de location et de réparation vélo en lien avec les pôles d’échange intermodaux. Une intégration du système de billettique transports collectifs – location de vélo favorise le report modal en simplifiant l’intermodalité.
5. Impliquer les usagers et les opérateurs de transports dans la conception et la mise en œuvre des politiques cyclables et marchables.

Ces recommandations d’intermodalité et le détail des solutions à apporter aux besoins des usagers cyclistes sont à retrouver dans l’Étude intermodalité vélo – transports terrestres publiée par Vélo et Territoires en 2021.

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Les projets de SERM représentent une opportunité majeure pour transformer les usages de mobilité en France. Leur succès sera déterminé par la bonne prise en compte des mobilités actives. En renforçant les infrastructures et services dédiés au vélo et à la marche, les territoires peuvent espérer massifier l’intermodalité et ainsi véritablement proposer des transports collectifs à haut niveau de service.

La question du financement des SERM sera l’objet de discussions importantes lors de la conférence de financements prévue d’ici l’été 2025. Ensemble avec ses partenaires, le Réseau vélo et marche sera vigilant à ce que les modes actifs, fondamentaux pour des SERM réussis, soient à l’agenda et dotés de mécanismes de financement qui répondent aux besoins.

[1] Cette méthode de calcul présente un certain nombre de limites mais est néanmoins un repère intéressant. Dans la pratique, il faudrait prendre en compte le fait que plusieurs usagers peuvent partager le même véhicule (vélo ou voiture).

Luc Berman & Valentin Joubert

Ressources pour aller plus loin

Ce webinaire et cet article ont été réalisés grâce au soutien de l’ADEME dans le cadre de l’accompagnement des départements et régions lauréats du programme AVELO