Tourisme à vélo et intermodalité : les initiatives locales vont bon train

Rechercher l’information, premier obstacle pour les touristes

« L’intermodalité n’est pas forcément la même pour tous les cyclistes », rappelle Antoine Coué, chargé d’études à Vélo & Territoires. Ce constat préside à l’étude EMBARQ, lancée par l’association en 2020 en lien avec l’Ademe et le ministère de la Transition écologique et dont le rapport final et les préconisations seront livrés prochainement.

Que nous disent les premiers éléments de l’étude ? Que si les usagers du quotidien se soucient principalement de la possibilité de stationner leur vélo à proximité d’un pôle d’échange, les touristes cumulent les préoccupations. Rallier un pôle d’échange dans une ville qu’ils ne connaissent pas, se déplacer en gare avec un vélo chargé, embarquer l’ensemble du chargement à bord de trains ou de cars constituent autant d’aléas qu’il est souvent complexe d’appréhender en amont, faute d’une information homogène et centralisée. Si bien qu’aujourd’hui, la carte interactive Train + vélo de France Vélo Tourisme recense près de 250 000 vues en l’absence de source d’information plus complète.

Identifier les solutions et proposer des astuces pour mieux accompagner l’usager

Emma Le Conte, coordinatrice de l’itinéraire La Véloscénie (V40) qui relie Paris au Mont Saint-Michel, témoigne des difficultés rencontrées par les touristes à vélo sur leur parcours intermodal : « plus aucun bus ne dessert actuellement le Mont Saint-Michel », déplore-t-elle. Si l’itinéraire propose un final en apothéose face à la célèbre baie, il est complexe d’en repartir en transport collectif. « C’est l’un des plus hauts lieux touristiques français, mais certainement le plus mal desservi ! »

Côté TER, l’offre peine à s’adapter. Un train direct entre Paris et Pontorson est en place depuis 2020, mais « l’offre étant saisonnière, elle n’apparait pas en ligne », explique Emma Le Conte. Le site Oui.sncf propose bien une case à cocher « vélos non démontés » dans son module de réservation, mais celui-ci n’est pas adapté aux parcours qui impliquent plusieurs types de train. « C’est un casse-tête, car pour combiner TER et TGV, il faut faire des recherches différenciées. » Ajoutés à la publication tardive des horaires d’été, ces écueils amènent les usagers à « abandonner l’idée de parcourir La Véloscénie parce qu’ils ne voient pas comment repartir ».

Dès lors, quels leviers activer pour faciliter l’accès à une information disparate et évolutive ? « Pour aider les cyclistes à organiser l’accès à l’itinéraire nous proposons, sur la page « Accéder à l’itinéraire » de notre site Internet, une carte cliquable permettant de comprendre le réseau ferré, valoriser la nouvelle ligne saisonnière, connaître les possibilités hors-saison et les conditions d’embarquement des vélos », précise Emma Le Conte.

Malgré les chiffres encourageants de la nouvelle ligne Paris-Pontorson avec environ 1 300 vélos embarqués en juillet-août 2020 et 5 à 10 vélos par train en moyenne, « le train ne peut pas être la seule solution de rapatriement ». La Véloscénie met en avant une nouvelle page d’alternatives au ferroviaire : transporteurs privés, liaisons nationales et régionales en car, location de vélos en one-way. Autre option suggérée : la poursuite du parcours le long de l’EuroVelo 4 – La Vélomaritime jusqu’à rallier un pôle d’échange.

Réaménager les TER pour absorber la hausse des fréquentations saisonnières

Face à la hausse des fréquentations estivales, la région Nouvelle-Aquitaine a expérimenté en 2019 un dispositif saisonnier sur la ligne Bordeaux-Arcachon. « Une voiture du train a été aménagée spécifiquement avec un bâchage des sièges pour offrir 17 à 25 places pour les vélos », explique Estelle Crétois, responsable Gares, pôles d’échanges et marketing à la Région. Jugé satisfaisant notamment au regard des 97 % de satisfaction recueillis, le dispositif a été déployé sur deux autres lignes en 2020, Bordeaux-La Rochelle et Bordeaux-Hendaye. Près de 6 000 vélos (+30 % par rapport à 2019) ont été transportés dans plus de 1 000 TER, avec 86 % des trajets concernant des déplacements de loisirs.

Le public visé par l’opération ? « Les touristes à vélo et les excursionnistes. Les trains ciblés présentent une forte affluence, en lien avec La Vélodyssée qui passe à proximité ». Le service gratuit est en place sur juillet et août, ainsi que sur deux week-ends de septembre et devra être étendu aux week-ends à partir de mai cette année si la situation sanitaire le permet.

Le point d’amélioration ? La possibilité de réservation qui intéresse de nombreux territoires. « Nous y travaillons avec la SNCF. Une rencontre entre les différentes régions et la SNCF a eu lieu récemment, on espère pouvoir développer ce service même s’il est complexe à mettre en œuvre ».

Développer l’offre vélo + car

En région Sud, une étude sur l’intermodalité vélo + car sur deux itinéraires structurants que sont La Littorale (V65) et l’EuroVelo 17 – ViaRhôna (partie sud) est en cours de finalisation. L’objectif ? « Améliorer les conditions d’accès et de déplacement des touristes à vélo sur ces itinéraires », explique Emilie André, chargée de mission ingénierie à Vaucluse Provence Attractivité.

Menée par l’association Vélo Loisir Provence, l’étude recense des bonnes pratiques et propose des préconisations à l’attention des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et des maîtres d’ouvrage. Parmi ces dernières : équiper des lignes de cars prioritaires, étudier et jalonner les connexions aux pôles d’échange et favoriser l’installation de services vélo à proximité des pôles.

La suite ? Un plan d’actions et d’accompagnement des AOM, et une feuille de route pour chacun des deux itinéraires qui détaillera diagnostic, enjeux et priorités d’actions. « Notre intention pour 2022 sera de poursuivre l’étude sur d’autres itinéraires régionaux tels le Val de Durance ou la Via Venaissia », ajoute Emilie André. Un partenariat avec la SNCF est également dans les tuyaux. Parce qu’en matière d’intermodalité, le train n’est jamais loin.

Colin Cazaly

L’étude sur l’intermodalité (EMBARQ) est réalisée avec le soutien technique et financier de l’Agence de la transition écologique (Ademe) et du ministère de la Transition écologique.