La Métropole de Lyon

Extrait de Vélo & Territoires, la revue n° 54

Entretien avec Pierre Hémon,

Conseiller métropolitain délégué aux mobilités actives

Quelle est l’ambition de la Métropole en matière de vélo ?

Elle existe depuis un moment et, au fil des réalisations, l’éventail s’est ouvert et ces ambitions sont allées crescendo. Le vélo ici, depuis 2010, c’est tout de même 250 % d’augmentation ! Les infrastructures aussi explosent. Au début de ce mandat, nous étions à un peu plus de 500 km. À la fin nous serons à 1 000 km, avec pour enjeu prioritaire d’éviter la thrombose qui nous menace à terme. Il y a 100 000 trajets quotidiens à vélo sur notre territoire. Imaginez qu’au lieu du vélo, ces mêmes usagers prenaient les transports en commun et/ou leur voiture, la ville serait paralysée. Au travers de ses actions, la Métropole a aussi compris tout le bénéfice qu’il y avait à investir dans cette activité, au niveau de la santé notamment. Il y a eu une vraie prise de conscience.

Quels arguments font le plus mouche, lorsque vous êtes amené à tenter de convaincre un décideur ?

Beaucoup de maires des communes périphériques me disaient : « Le vélo c’est bien, mais pour Lyon ». Mon idée a été de leur proposer de compter les passages à vélo sur leur commune. La spécificité du vélo est en effet la suivante : dix voitures à un feu, ça se remarque, tandis que dix vélos, c’est plus fluide, ça ne se remarque pas. Or les comptages surprennent : il y a toujours davantage de vélos que ce que nous pensons, parce que c’est diffus. Les élus comprennent alors que, au delà des obligations de voirie ou de respect de la loi LAURE, il y a là une vraie demande.
L’autre levier, c’est que nous co-construisons ces projets avec des associations dont le poids et l’assise sont indéniables. Elles mènent un lobbying intelligent, avec un plaidoyer d’autant plus concret que leurs militants sont dans le monde du travail.

Adhérer à Vélo & Territoires, qu’est-ce que cela représente pour une structure comme la Métropole ?

C’est une opportunité qui nous permet d’affiner notre compréhension des problématiques et des enjeux. À ce titre, c’est une vraie richesse. Car beaucoup de thématiques s’entremêlent : les segments tourisme, quotidien et familial se rejoignent, le vélo à assistance électrique (VAE) repousse les frontières de l’urbain et du périurbain, le travail avec la Région sur ViaRhôna, avec les collectivités pour V50 – Moselle Saône à Vélo, la voie verte des confluences, la question de la résorption des points difficiles… Aujourd’hui l’objectif est celui de la continuité cyclable et des abris vélos sécurisés. Demain sans doute se posera la question de la taille, puisque nous nous trouvons confrontés à nos tous premiers embouteillages vélo. Apprendre à circuler en peloton, qui sait si ce n’est pas l’une des problématiques à venir…

Entretien avec Christelle Famy,

du développement des mobilités actives

et Mathieu Meylan,

Responsable du Pôle conduite d’opérations vélo au Grand Lyon (service Voirie Mobilité Urbaine
de la Métropole de Lyon)

Quels ont été les premiers jalons de la politique vélo sur le territoire de la Métropole ?

Mathieu Meylan : Le premier Schéma directeur vélo de la Communauté urbaine de Lyon date de 1998. Il arrivait un an après le premier Plan de déplacement urbain de l’agglomération lyonnaise, lequel faisait lui-même suite à la loi LAURE du 30 décembre 1996. Le deuxième temps important remonte à 2003, sous la forme d’un Schéma directeur mettant l’accent sur les infrastructures afin de développer un réseau cyclable à l’époque un peu balbutiant. En 2009 il y a eu le Plan modes doux puis, en 2016, le Plan d’actions pour les mobilités actives (PAMA).

Y’a-t-il eu un effet Vélo’v et/ou un effet berges du Rhône dans la prise de conscience qui s’est opérée sur le territoire ces dernières années ?

Christelle Famy : La courbe du trafic cycliste tendait déjà vers la hausse mais Vélo’v a eu un effet d’impulsion. Par ailleurs, il convient de souligner que la part de cyclistes en Vélo’v a toujours été réduite par rapport au nombre total de cyclistes, mais l’effet boule de neige a cependant été réel.

MM : Nos compteurs en attestent. Entre 1998, année du premier Schéma directeur vélo, et 2001, année de la mise en service du tramway, la pratique du vélo est encore en baisse. Les politiques publiques commencent à porter leurs fruits à partir de 2001-2002. Il y a alors eu une vraie impulsion du Vélo’v avec un trafic en hausse de 15 % par an trois années d’affilée. Cette dynamique a ensuite plafonné jusqu’à ce qu’au Plan modes doux en 2009, puis le PAMA de 2016.

CF : Cela nous a permis de retrouver une dynamique avec 10 à 15 % de croissance du trafic par an, car nous agissons sur l’ensemble du spectre des politiques publiques du vélo. Avec le PAMA, nous essayons de regarder au-delà des infrastructures. Pour changer les modes de vie et de déplacement, le vélo ne doit pas être utilisé uniquement pour les loisirs mais également pour les déplacements quotidiens. Il faut donc développer des services, des prestations et des campagnes de communication…

Quels sont les axes de ce PAMA, justement ?

CF : Il comprend trois volets. Un volet Infrastructures, un volet Services et un volet Communication et concertation.

MM : Le volet Infrastructures concerne les aménagements cyclables mais aussi piétonniers. Concernant le vélo, l’objectif est d’atteindre un réseau cyclable de 1 000 km d’ici 2020. Sachant que l’ensemble de la voirie métropolitaine représente environ 3 000 km, cela revient à un tiers des rues dotées d’aménagements cyclables. C’est l’idée de masse critique à partir de laquelle il devient plus facile de faire du vélo. L’autre idée forte est que le reste de l’espace public doit être bienveillant pour les modes actifs. Cela se traduit notamment par l’aménagement de goulottes et de rampes d’accès dans les escaliers, d’ouverture progressive des couloirs de bus aux vélos et des cédez-le-passage cyclistes aux feux. Ces derniers nous permettent d’être la première collectivité à afficher un déploiement si ambitieux.

CF : Un autre effort consiste à essayer de résorber les coupures pour « recoudre » l’espace urbain. Nous avions ainsi listé une douzaine de points difficiles et en avons déjà traité onze.

MM : C’est une vraie singularité. Nous travaillons actuellement sur une passerelle sous le boulevard périphérique au niveau du Grand Parilly. L’ampleur du chantier est en soi un signal fort : elle montre qu’aujourd’hui le vélo peut justifier des investissements lourds. Car, au-delà de l’objectif des 1 000 km d’ici 2020, nous avons aussi le projet de doubler les zones à circulation apaisée, soit près de 500 km à terme, pour nous permettre de développer un contexte favorable à la pratique du vélo.

Qu’en est-il du volet Services du PAMA ?

CF : Il comprend de nombreuses actions. Nous pouvons citer par exemple l’accroissement du parc de vélo en libre service, avec 5 000 Vélo’v à disposition d’ici 2020 et 80 nouvelles stations dont une extension du périmètre au-delà des deux communes de Lyon et Villeurbanne. Il porte aussi sur l’amélioration du stationnement des vélos avec le déploiement d’un millier d’arceaux supplémentaires chaque année, le développement du stationnement sécurisé dans les parkings relais, le guidage avec le jalonnement spécifique vélo…

MM : Sur ce point nous avions commencé en 2016 par l’itinéraire cyclotouristique ViaRhôna, et nous poursuivons sur le réseau urbain avec panneaux blanc et vert disposés sur différents axes structurants. Nous avons également déployé deux applications de guidage immatériel : Geovelo Lyon, en partenariat avec la Compagnie des mobilités, et Onlymoov/Optymod’Lyon, où un calculateur multimodal montre les avantages du vélo en ville.

CF : Toujours dans ce volet Services, il y a la mise en place d’une offre de vélos de location longue durée appelée MyVélo’v. Ainsi les habitants de la Métropole peuvent louer pour un ou douze mois un VAE pour le tester et voir si cet outil est adapté à leur pratique quotidienne. Il y a également le soutien aux ateliers d’autoréparation de vélos qui permettent aux cyclistes d’avoir un lieu, les outils adaptés et l’aide nécessaire pour apprendre à réparer eux-mêmes leur vélo. Ces ateliers permettent également de remettre des vélos inutilisés en circulation ou de les recycler en pièces détachées. Nous les accompagnons notamment pour trouver et aménager des locaux ainsi que pour la récupération des vieux vélos déposés dans les « donneries » des déchèteries de la Métropole.

Dernier volet : la communication et la concertation…

CF : Le premier aspect est de mieux connaître les pratiques sur notre territoire. Ainsi, un important travail a été mené pour élargir les comptages.

MM : Nous avons d’ailleurs dépassé nos objectifs. Aujourd’hui nous avons installé 63 points de comptage et quatre de plus sont attendus en 2019, avec des boucles magnétiques dans le sol comme pour les voitures, qui fonctionnent en permanence. Cela permet des mesures plus fiables que nous avons disposé selon quatre grands cordons. Nous avons ainsi équipé la totalité des ponts du Rhône et de la Saône, ainsi que les portes du périphérique ou les franchissements des voies de chemin de fer. Cela offre une vision à l’échelle de l’ensemble du territoire – une page publique permet de voir en temps réel l’évolution de nos 63 compteurs – et nous permettra à terme de mieux guider les politiques publiques. Ces données sont d’ailleurs dans le Top 10 de nos données les plus téléchargées (aménagements, stats Vélo’v, lieux d’implantation des stations, comptages, parcs arceaux vélos, stationnement sécurisé, cédez-le-passage cycliste au feu). Cette politique de données ouvertes est quasi unique à l’échelle nationale.

CF : Le deuxième point concerne la communication à destination du grand public pour convaincre et améliorer les comportements. Le partage de la rue peut créer des tensions entre les différents usagers, c’est pourquoi nous avons réalisé, en partenariat avec les associations, une campagne de sensibilisation pour rappeler les règles de bonne conduite afin de « se déplacer sans se brouiller ». Notre web série « Z’oeufs Code » est d’ailleurs visualisable par tous sur YouTube.

Vous parliez également de concertation…

CF : Nous encourageons effectivement la diffusion d’une culture modes actifs à travers les  associations. Comment ? En subventionnant, par exemple, la Maison du vélo de Lyon, ses cours de vélo-école pour les adultes, ses bourses aux vélos, ses ateliers de préparation de voyages à vélo, son espace d’information… Surtout, nous organisons régulièrement des rencontres régulières avec les associations de cyclistes, de piétons et de personnes en situation de handicap ainsi que les élus et techniciens de la Métropole. Présidées par Pierre Hémon, elles permettent d’évoquer les sujets d’actualité concernant les modes actifs, de recueillir les retours d’usagers et d’échanger sur la politique de développement du vélo de la Métropole de Lyon. En parallèle, nous réalisons également des réunions techniques avec un groupe d’experts issus des associations pour améliorer des projets.

MM : Intensifier ces temps d’échange réduit indéniablement les tensions. Il y a là une décision politique forte. Cela amène un dialogue plus serré, plus fin. Ces réunions sont d’autant plus importantes qu’elles permettent aux associations de mieux comprendre le travail des services de la Métropole et que l’espace public est complexe et fait de mille contraintes. Et, de notre côté, cette expertise d’usage est précieuse afin de nous permettre d’adapter nos projets à leurs besoins.

Quelles sont les principales résistances que vous rencontrez encore ?

CF : La compétition entre vélo et voiture en cas d’aménagements cyclables nous montre qu’il faut encore parfois convaincre. La sécurité, le risque de vol, tout cela joue aussi.

MM : Nous changeons peu à peu de paradigme. La Métropole est une vaste mosaïque de territoires et une partie de la conviction sur l’usage du vélo se fait de manière concentrique du centre vers la périphérie. Le centre-ville est déjà plus diversifié tandis que des territoires prennent plus de temps que d’autres. La concurrence arrive aussi avec les transports en commun. Le vélo vient parfois questionner des espaces alors que la collectivité veut favoriser l’ensemble des alternatives à la voiture.

CF : Une politique vélo a certes un impact sur les déplacements mais elle doit viser aussi l’amélioration de la santé, de l’environnement, la qualité de l’air, et l’amélioration de la vie locale.

MM : Les choses avancent vite. En moins de vingt ans, le trafic vélo a été multiplié par six. C’est donc que les politiques publiques paient.

Quel budget est consacré au PAMA ?

CF : Le budget dédié au PAMA est de 160 millions d’euros.

MM : Sous l’ancien mandat, le précédent Plan modes doux disposait de 90 millions d’euros. Le champ des politiques publiques s’est ouvert, par exemple nous nous intéressons aussi à l’accès et au stationnement vélo dans les collèges.

Que recouvre le terme des « voies vertes des confluences » ?

MM : Parmi nos 1 000 km de réseau cyclable, il y a plusieurs itinéraires cyclotouristiques : la ViaRhôna, V50 – Moselle Saône à Vélo – qui longe la Saône jusqu’à la frontière luxembourgeoise – et, enfin, les voies vertes des confluences. Ce dernier projet émane du Pôle métropolitain, qui regroupe la Métropole de Lyon, Saint-Etienne métropole, la CAPI (Comité d’agglomération des portes de l’Isère), Villefranche-sur-Saône et Vienne Agglo. Nous voulions conjointement bâtir des liens à vélo entre tous ces pôles urbains, les « voies vertes des confluences », sorte de réseau radial qui part de Lyon pour aller dans toutes les directions, avec pour armature en direction de Vienne la ViaRhôna, en direction de Villefranche V50 – Moselle Saône à Vélo, et une antenne à Saint-Etienne qui suivrait la vallée du Gier pour rejoindre ensuite les gorges de la Loire. D’autres rejoindraient l’Isle d’Abeau par l’est vers des pôles comme Bourgoin-Jallieu. L’idée de nos élus ? Toutes nos villes sont reliées par le train et l’autoroute. Seule manquait la dimension cyclable à ces trajets intervilles. Nous avons donc jalonné le logo des voies vertes des confluences afin de donner corps à ces axes.

Quelle est la spécificité d’un parcours comme celui de la ViaRhôna ?

MM : Déjà, il traverse le territoire de part en part. Ensuite, deux grands tronçons le composent : les berges du Rhône, inaugurées en 2007, et la partie sud, qui nous occupe à présent et dont c’est un euphémisme de dire qu’elle cumule toutes les contraintes possibles et imaginables.

C’est-à-dire ?

MM : C’est presque un cas d’école. D’abord la topographie comprend la vallée du Rhône, très étroite à cet endroit entre deux balmes abruptes. Ensuite, côté déplacements, tout y passe : l’A7 et deux départementales au trafic phénoménal, les infrastructures portuaires, le train, les usines pétrochimiques, la raffinerie de Feyzin… Le tout soumis à des plans de prévention des risques technologiques, lesquels génèrent des périmètres où on ne peut pas ajouter d’infrastructures nouvelles. Arriver à faire passer la ViaRhôna là, c’est une vraie gageure !

Comment avez-vous procédé ?

MM : Fin 2017, nous avons réussi à nous accorder sur un itinéraire arbitré et partagé en maîtrise d’ouvrage entre la Métropole et la Région Auvergne-Rhône-Alpes. La Métropole l’intègre dans son grand projet de requalification de l’autoroute A6/A7, devenue voie métropolitaine entre Lyon et Pierre-Bénite. La Région prend le relais entre Irigny et Givors, où l’enjeu de traversée d’espaces naturels sensibles est particulièrement fort. En principe, nous livrerons notre tronçon début 2020, et la Région le sien deux ans après. Lorsque tout sera finalisé, une des dernières discontinuités de la ViaRhôna sera résolue et l’ouvrage sera, enfin, en continu jusqu’à la mer. Là encore la collectivité s’est entourée, s’entoure et s’entourera des associations pour tenter de déterminer l’usage le plus adapté aux besoins.

En savoir plus : grandlyon.com

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Trois questions à Marine Fabre,

Directrice de la Maison du vélo de Lyon

D’abord le nom : où s’arrête Pignon sur Rue et où commence la Maison du vélo ?

Pignon sur Rue, c’est à la fois notre raison sociale et le nom historique de notre structure, qui était auparavant dans le 1er arrondissement de Lyon. La Maison du vélo de Lyon, c’est notre marque et la réponse à un désir de changer notre communication pour une approche davantage grand public. Cela a coïncidé avec notre emménagement dans le 3e arrondissement et l’adoption d’une nouvelle charte graphique. Donc le savoir-faire est identique, seule l’appellation change.

Quel est le cœur de votre activité aujourd’hui ?

Il est multiple. Nous nous voulons comme un lieu ressource, d’information et d’accompagnement vers un changement de pratique, avec cette volonté de monter en compétence sur le conseil en écomobilité. Cet accompagnement prend la forme d’une foule de services innovants proposés dans nos locaux : coin mécanique pour les réparations simples, tests de matériel avant achat, marquage Bicycode, espace voyageur à vélo, point info-mobilité. Et en extérieur : la vélo-école, les formations, l’accompagnement des entreprises dans le cadre du Challenge Mobilité, le pédibus, la campagne de sensibilisation au partage de la rue ou contre le vol de vélo… Le tout avec deux temps forts dans l’année : la préparation de la Convergence vélo qui se déroulera cette année le 2 juin place Bellecour ; et l’ouverture de nos nouveaux locaux et l’importance de les faire connaître.

Quel regard portez-vous sur le chemin parcouru par la Métropole en matière cyclable ? Que reste-t-il à accomplir ?

Au prorata du nombre d’habitants du territoire, l’effort engagé au niveau des infrastructures a été et demeure considérable. Il a ouvert et décuplé le champ des possibles. À moyen terme, à nous de veiller à la cohérence des actions entreprises et de rester force de proposition, tant par exemple au niveau des scolaires que des entreprises ou encore sur le management des mobilités.

En savoir plus : 244 rue Garibaldi 69003 Lyon – 04 72 00 23 57 — maisonduvelolyon.org

Propos recueillis par Anthony Diao