Vélo & périurbain, une réconciliation possible ?

Le cas spécifique du périurbain

« Faire du vélo sur notre territoire, ce n’est pas la même chose que faire du vélo à Lyon ou à Paris », ouvrait Jean Papadopulo, président de la communauté d’agglomération Porte de l’Isère (CAPI). La collectivité, intégrée dans le vaste territoire dit Nord-Isère, enregistre 1 % seulement des déplacements à vélo contre plus de 80 % en voiture. Pourtant, 75 % des déplacements quotidien sont inférieurs à 5 km, une distance sur laquelle les avantages du vélo, et notamment du VAE, ne sont plus à démontrer. La faute à quoi ?  Au manque de sécurité et de confort pour les cyclistes selon Frédéric Héran, chercheur en mobilités urbaines. « Les cyclistes ne sont pas prioritaires en zones périurbaines : tronçons manquants, carrefours non régulés, coupures, signalisation inexistante… tout cela entraîne d’importants détours pour les usagers qui se détournent de ce mode de déplacement et privilégient la voiture. Nous nous retrouvons avec des aménagements cyclables peu utilisés sauf pour une pratique de loisirs les dimanches et jours fériés aux beaux jours ». Les coupures de continuité sont particulièrement pointées du doigt : sur le territoire de la CAPI seulement 2 franchissements de l’A43 sur 23 sont aménagés pour les cyclistes.

Sortir du « tout automobile »

Le report des parts modales de la voiture vers le vélo nécessite la sortie du « tout automobile », cette priorité donnée à la voiture en toute circonstance. Le constat en zone périurbaine est frappant : trottoirs étroits ou inexistants, peu ou pas de modération de vitesse, manque d’aménagements cyclables,… « La consommation d’espace par la voiture est énorme par rapport à celle des autres usagers. Les modes non motorisés n’ont aucun espace » décrit Frédéric Héran. Les conséquences n’en sont pas moindres : désaffection des modes de transport non motorisés, dégradation de la santé et du cadre de vie, dégradation des relations de voisinage et impact sur les attitudes des usagers. Les piétons, dominés en nombre, ont un sentiment d’infériorité et d’insécurité par rapport aux voitures. Les cyclistes, quant à eux, se sentent découragés et lassés.

Vers un changement de paradigme

Comment alors augmenter la pratique du vélo ? En changeant de paradigme explique Frédéric Héran : « Nous devons passer du « tout automobile » à « des rues pour tous ». Cette transformation est en train de s’opérer dans les grandes métropoles européennes et mondiales et impactera bientôt les moyennes et petites villes et le périurbain. C’est d’abord en réduisant le trafic automobile, et donc en montrant que l’usage de la voiture n’est pas prioritaire, que nous augmenterons l’usage du vélo ». Le périurbain n’est pas démuni d’avantages : espaces disponibles pour les aménagements cyclables et le stationnement vélo, les déplacements y sont de courte distance et donc propices à l’usage du vélo. Mais pour relever le défi des modes actifs en périurbain, il est nécessaire de hiérarchiser les modes de déplacement. Les piétons doivent être placés au premier rang puis les cyclistes et, en dernier, les modes de transport motorisés. Pour Christophe Quiniou, conseiller métropolitain du Grand Lyon et maire de Meyzieu, sans les pouvoirs publics, la transition ne pourra s’opérer : « Il nous faut penser la mobilité à 5 à 10 ans minimum et avoir une approche multimodale, prendre en compte tous les déplacements tout en donnant la priorité aux plus faibles et aux plus exposés. Tout cela bien sûr dans une démarche progressive favorisant la concertation ». Le développement du vélo relève donc d’une véritable ambition politique, comme l’explique en conclusion Olivier Schneider, président de la FUB : « Les territoires périurbains peuvent devenir des territoires cyclables en se dotant d’infrastructures de qualité et continues. Il nous faut cibler des territoires pilotes et investir dans la construction d’un réseau maillé ».

Théo Vintaer