États généraux de la mobilité : une place pour les modes actifs ?

Enjeux de mobilité durable

« Des gains importants en productivité externe peuvent faire baisser la facture du déplacement », explique Bruno FAIVRE D’ARCIER du laboratoire Aménagement Économie Transports. Traduction : nous pourrons faire mieux, mais pas augmenter les investissements. La mobilité durable dépendra donc d’un cocktail de solutions interopérables et d’une approche d’ensemble. La synthèse des 300 contributions compilées en amont de ces États généraux énumère plusieurs thèmes autours desquels la mobilité durable s’articule : qualité de service, transition énergétique et santé publique, financement et modèle économique, intermodalité-multimodalité et desserte des territoires peu denses.

La voiture collective

La mobilité en France repose encore à 80% sur l’utilisation de la voiture et 95% de la population vit sous l’influence d’une ville. Beaucoup de français habitent en zone périurbaine par choix ou obligation économique. « En Nord Isère, le budget mobilité est le 2e budget des ménages après le logement. Il y a donc un vrai danger de précarité énergétique liée aux transports », témoigne Céline ASCIAC, directrice des transports et mobilité dans ce secteur. « Le transport en commun classique ne répond pas aux besoins et attentes de ces populations et nous n’avons pas les moyens de leur en offrir à un niveau suffisant. Nous travaillons donc très sérieusement aux questions de covoiturage (…). Ce dernier doit intégrer les politiques de transport public ». C’est pourquoi « nous devons accepter que la voiture continue à jouer un rôle important dans la réponse politique » explique Pierre VAN CORNEWAL du think-tank sur le transport durable TDIE.

Proposer des alternatives crédibles : les mobilités actives

Alors sans voiture « propre » partagée ou covoiturée, point de mobilité durable ? « La mobilité durable consiste à inciter les gens à quitter leur voiture. Cela n’arrivera que si les alternatives sont possibles. Il est important de regarder la notion d’accessibilité comparée de chaque mode. » selon le chercheur Bruno FAIVRE D’ARCIER. Le tout voiture ne résout pas la congestion, la sédentarité, la pollution de l’air, l’aspiration au meilleur cadre de vie, il ne participe pas à la cohésion sociale et n’optimise pas l’utilisation du transport collectif. Un gros report modal est clairement possible sur la marche et le vélo, puisque bon nombre des déplacements concernent de courtes distances entre 3 et 5 km. Le vélo est concurrentiel de la voiture jusqu’à 5 km en vélo traditionnel et jusqu’à 15 km en VAE et constitue un allié de choix des transports collectifs.

4 propositions des DRC pour les États généraux de la mobilité

1. Priorités aux modes actifs et aux plus vulnérables : principe cher à la Coordonnatrice Interministérielle pour le Développement de la marche et de l’usage du vélo, les piétons doivent être au cœur des projets d’aménagements car ce sont les plus vulnérables de l’écosystème de la mobilité. Ils doivent à ce titre être prioritaires, non pas négligés comme cela est trop souvent le cas. Par ailleurs, « qui peut le plus peut le moins » : concevoir des itinéraires cyclables accessibles et sécurisés pour les familles en vélo-cargo permettra à tous les autres utilisateurs d’utiliser les mêmes aménagements. Apaiser les vitesses et dissuader la circulation automobile apparaissent ainsi comme des principes de bon sens pour la mobilité durable et le développement des modes actifs.
2. Agir de manière coercitive sur la voiture individuelle et son stationnement, notamment via la dépénalisation prochaine de ce dernier, semble une clé de voute de la mobilité durable. « Le taux de motorisation par ménage en villes moyennes atteint 1,6 voiture. Si on le multiplie par les 5000€/an de l’entretien et par le nombre d’habitants, cela porte l’investissement automobile à 100 millions/an pour une ville comme Chalon-sur-Saône », explique Guy LE BRAS, Directeur général du Gart. Au niveau national, on ne sait pas estimer les avantages fiscaux proposés aux automobilistes. Cela alors même que l’Indemnité Kilométrique Vélo est facultative, plafonnée et possible uniquement pour le secteur privé à ce jour.
3. Pour proposer des alternatives à la voiture au plus grand nombre par le vélo, il est nécessaire de disposer d’un réseau national maillé, cohérent, continu… et financé ! Pour cela, les DRC défendent l’inscription du vélo dans les outils de planification et invitent notamment chaque Région à inscrire les schémas régionaux véloroutes et voies vertes aux Sraddet avant 2018. 12 700 km du schéma national sont d’ores et déjà en place. Il manque 8 000 km d’itinéraires pour disposer d’un schéma complet. Leur coût ? 800 millions d’euros devraient suffire… soit 3,2% du budget dédié aux transports publics alloué par les collectivités locales chaque année.
4. Enfin, quelle gouvernance au service de la mobilité durable et des modes actifs ? Elle doit être considérée au plus haut niveau via un ministre dédié. Les modes actifs doivent aussi disposer d’une Délégation interministérielle en lieu et place de la Coordination actuelle, aux trop modestes moyens et ressources, aussi compétente soit-elle.

Conclusion

La mobilité durable, outil de cohésion sociale ? Très certainement si les politiques s’en saisissent. C’est là toute la vocation de ces Etats généraux : sensibiliser les futurs décideurs nationaux à la thématique de la mobilité durable. Pour faire valoir le rôle des modes actifs dans la mobilité durable, rendez-vous aux Etats généraux de Marseille, Nantes, Bordeaux ou Strasbourg jusqu’au 22 décembre.

Camille THOMÉ