L’intercommunalité, territoire cyclable

Extrait de Vélo & Territoires 39

L’intercommunalité. Alors que le ratio d’habi-tants par commune est de 4 100 en Europe, il est de 1 750 en France avec 36 658 commu-nes répertoriées. Permettre à un tel foison-nement de coexister et de coopérer au mieux est un souci constant des politiques publiques. Pour cela, il y a l’intercommunalité. Littéralement, ce terme désigne les différentes formes de coopération existant entre les communes. L’objectif de l’intercommunalité est donc de mieux coopérer pour répondre aux défis des territoires dans une logique de bassins de vie. À partir du 22 mars 1890 et la création des syndicats intercommunaux à vocation unique, et au gré des réformes, l’intercommunalité se renforce et s’affirme comme échelle pertinente de l’action publique. Constat encore confirmé par l’adoption récente de la loi MAPTAM (Modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles) et le projet de loi NOTRe (Nouvelle organisation territoriale de la République), adopté en première lecture par le Sénat le 27 janvier 2015, puis par l’Assemblée nationale le 10 mars. Il existe 6 formes d’Établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) : les syndicats de communes, les communautés de communes, les communautés urbaines, les communautés d’agglomération, les syndicats d’agglomération nouvelle et les métropoles. Non titulaires de la clause de compé-tence générale, les EPCI sont régis par le principe général de spécialité. En clair, leur compétence se limite soit aux thématiques que la loi leur attribue spécifiquement, soit à celles que leur délè-guent les communes qui les composent.

Quid du vélo ? Les intercommunalités se posent comme un territoire charnière du vélo. Elles sont l’échelon intermédiaire entre le niveau communal et le niveau départemental et aussi un lieu où cohabitent les pratiques, les budgets et les réalités les plus variés. Sur les quelque 2 000 intercom-munalités en France, 564 sont traversées par une EuroVelo ou un itinéraire national déjà développé et elles sont plus de 950 à disposer de la compétence voirie d’intérêt communautaire.
Selon Olivier Crépin de l’Assemblée des communautés de France (AdCF) « les politiques cyclables dans les intercommunalités peuvent être abordées selon deux approches. La première est celle 
du métier d’ “aménageur” avec la gestion de l’infrastructure cyclable. La question qui se pose alors est de savoir comment l’intercommunalité contribue à la continuité des itinéraires et si l’intercom-munalité détient la compétence voirie. La deuxième approche est celle des services de mobilités, non seulement sur les vélos en libre service ou en location, mais en intégrant aussi la dimension intermodale avec les pratiques de rabattement sur les gares TER et le stationnement vélo. La mixité des usages (déplacements, loisirs, tourisme) doit alors rester leur dénominateur commun. »

Décloisonnement. Compétente ou non, rurale ou urbaine, étendue ou non, l’intercommunalité a pour rôle d’éviter les coupures, de connecter les espaces et de favoriser la mixité des usages. Pour l’AdCF, il faut dépasser une vision duale centre-ville/périphérie ou urbain/rural qui segmente les usages du vélo, car son potentiel ne se cantonne pas aux hyper-centres des grandes agglomé-rations mais concerne aussi les communautés de communes rurales et périphériques. Et certaines intercommunalités l’ont bien compris ! Mobilité, attractivité du territoire, qualité de vie, tourisme, environnement : les politiques cyclables sont un outil pour relever les défis posés aux intercommunalités.

Compétences. Avec l’évolution de leurs compétences, les capacités d’action des intercommuna-lités pour le vélo s’élargissent. Lorsqu’elles sont autorités organisatrices de la mobilité chargées de définir les plans de déplacements urbains, elles peuvent repenser les modes doux en lien avec les politiques d’urbanisme par exemple. Les nombreux débats qui vont s’ouvrir autour des Plans locaux d’urbanisme intercommunaux (PLUi) sont de nature à faire évoluer les référentiels et à définir de nouvelles modalités d’action. Avec la recomposition de la carte intercommunale, qui se traduit par de nombreux projets de fusions d’intercommunalités (déjà 300 depuis 2010), se pose aussi la question de la définition de la voirie communautaire et de l’intégration des compétences “par le haut”. Leur compétence en matière de développement économique peut les amener à créer et gérer des zones d’activité dans lesquelles le traitement de l’offre de mobilité sera déter-minant. Le tourisme va se jouer aussi à l’échelle intercommunale dorénavant avec les offices de Tourisme intercommunaux. Dans le cadre des politiques touristiques et des stratégies de desti-nation, le vélo devra s’intégrer à l’offre globale des territoires comme outil de mobilité et support d’activités touristiques. Enfin, l’intercommunalité correspond à une échelle de projet soutenue par l’Union européenne via l’approche intégrée de développement territorial mis en place pour la programmation 2014-2020. Cette approche se concentre sur le territoire, ses enjeux, ses besoins et ses potentiels pour développer des projets plus cohérents et fonctionnels au-delà des limites administratives. Les financements européens peuvent alors constituer une ressource de plus pour porter des projets de territoire lorsque cette solution est rendue possible par la Région, autorité de gestion des fonds européens régionaux. Car l’action vélo des intercommunalités doit bien entendu s’inscrire dans une logique de coopération territoriale avec les autres niveaux de collectivités tant sur la planification que sur le financement.

Six témoignages d’intercommunalités

Avec un office du Tourisme commun et un agent de développement touristique partagé par les deux Communautés de communes (ci-après  CC), le tourisme à vélo est une thématique commune aux CC d’Alsace Bossue et de Sarre-Union. Comme toute collectivité territoriale alsacienne qui se respecte, ces CC ont été précurseurs sur la thématique vélo avec l’ouverture de 7 circuits vélo dès 2008 et leur guidage audio-vidéo dédié. Des services ont également été développés avec la mise à disposition de vélos et de vélos à assistance électrique depuis 2010. Aujourd’hui, un schéma des circulations douces est en phase finale de réalisation. Ce dernier entend s’appuyer sur l’existant et notamment les grands axes pour renforcer le maillage avec les communes limitrophes et garantir les continuités.
« Nous nous positionnons essentiellement en maître d’ouvrage pour les liaisons entre circuits existants ou pour le rabattement », explique Carole Bauer, agent de développement touristique de l’Alsace Bossue en charge des thématiques communes. Dans ce territoire rural et vallonné, le vélo est perçu comme un outil de dévelop-pement de l’attractivité du territoire. Mais la recherche de financements pour poursuivre les projets est un véritable défi, car pour l’heure, il reste à définir l’échéancier, rechercher les financements et valider le projet. Sur le plan de la communication, la CC s’appuie sur des fiches itinéraires, road books, le site de l’office du Tourisme, une présence sur les réseaux sociaux, l’audio-vidéo guidage ou encore l’organisation de sorties en lien avec les associations.

Bien que la CC ne soit pas compétente dans le domaine des transports, elle a mis en place une stratégie de développement de l’usage du vélo depuis mars 2014. Il faut dire que son action dans le domaine remonte à 2002 et les premiers schémas de trame verte et bleue élaborés avec la mission Bassin minier. Olivier Cardot, chef du pôle Environnement et Cadre de vie : « L’idée était de constituer une armature pour déve-lopper les modes doux et les corridors écolo-giques. Cela a permis la réalisation d’études puis d’aménagements de boucles, notamment à partir des anciens chemins de fer des terrils et bassins miniers pour un coût d’1 million d’euros. A partir de 2008, notre réseau était déjà relativement dense même si peu d’opérateurs étaient présents sur le territoire. » D’où le lancement en 2009 de la première Fête des berges de la Scarpe avec mise à disposition gratuite de vélo, animation de randonnées pédestres et de canoë. Le succès fut tel que l’année suivante connut la première édition de Rand’Ostrevent, un rallye cycliste et familial. Depuis, l’événement réunit environ 800 personnes tous les ans le temps d’un week-end. Avec le classement du Bassin minier au Patrimoine mondial de l’Unesco, l’intérêt de développer l’attractivité de cette destination à vélo est d’autant plus fort. Les efforts de la CC se concentrent maintenant sur le développement des services, avec une réflexion sur la mise en location de vélos, le déploiement du label Accueil Vélo© et la structuration de services cohérents sur le territoire.

Avec 35 km de côte, 2 EuroVelo sur le territoire (La Vélodyssée et l’EuroVelo 3), une attractivité touristique forte et un département réputé pour ses itinéraires cyclables (les Landes), la CC Maremne-Adour-Côte-Sud (MACS ) a adopté son schéma directeur des liaisons douces dès 2009. « Notre cible au départ, c’était la mobilité des résidents. C’est dans cet objectif que nous avons souhaité relier nos principaux sites d’intérêts éducatifs, sportifs, culturels, économiques ou commerciaux… Le projet a ensuite été augmenté du fait de notre attractivité et de la forte demande touristique. Nous avons également travaillé sur l’intermodalité vélo-bus, MACS étant autorité organisatrice des transports depuis deux ans. Le transport de vélos est autorisé sur 2 lignes régulières sur 5 depuis septembre 2014 », explique William Cantel, responsable du service Voirie et Patrimoine à la CC . Côté communication, une carte touristique des liaisons douces a été réalisée et une application MobiMacs est disponible. La CC est maître d’ouvrage à 98 % des 268 km d’aménagements inscrits au schéma, dont 68 km ont déjà été réalisés. Il prévoit une planification de 2009 à 2020. Depuis 2009, 9 millions d’€ ont été investis pour les liaisons douces, cofinan-cement inclus. Prochaines réalisations ? « En plus des investissements de voirie, il et prévu de faire des aires de repos, de la signalisation, des plantations aux abords des aménagements et de sécuriser des tronçons ».

Territoire à la fois urbain, rural et littoral, la Communauté d’agglomération de Rochefort Océan se situe à 25 km de La Rochelle, pionnière du vélo en France. Cela explique peut-être qu’elle ait adopté son premier Plan vélo en 2003. Aujourd’hui, Rochefort Océan est en train de finaliser un Plan vélo deuxième génération pour la période 2015-2025, axé plus directement sur l’aménagement, les services et la promo-tion. Samantha Bertrand, chargée de mission tourisme durable et accessibilité : « Les princi-paux aménagements et le maillage du territoire, nous les avons. Les attentes s’expriment donc plus en termes de sécurisation des aména-gements, de mise en place de mobiliers et de services annexes (parking, consignes, signa), de création de rabattements et de boucles. La sécurisation de La Vélodyssée / EuroVelo 1 et de la V92 / Vallée de la Charente seront prioritaires. » L’agglomération est maître d’ouvrage sur la voirie communautaire. Pour accompagner les communes qui le sont sur leur territoire, l’agglomération est en train de réaliser une charte d’équipements et d’aménagements. De nombreux sites classés sont concernés, notamment l’estuaire de la Charente, ce qui suppose des temps d’études et d’autorisation très longs. Le plan vélo est également établi en cohérence avec l’opération Grand Site engagée avec l’État depuis 2013 sur l’estuaire et l’arsenal maritime de Rochefort. Côté transport, un travail est mené sur les vélos à la demande. Et côté tourisme enfin, l’agglomération déploie le label Accueil Vélo© sur son territoire et fait partie de la commission départementale dédiée. Un topoguide, une application avec tous les itinéraires disponibles et une carte en cours de réactualisation sont aussi disponibles.

Lorsque la CC a adopté son schéma directeur des liaisons douces en 2011, « il n’existait que 2 km de bande cyclable », explique Wilfried Braud, responsable du service transport. À l’époque, la CC avait engagé une réflexion sur les pistes cyclables pour différentes raisons : la création du comité d’itinéraire de La Vélodyssée en 2009, le projet d’aéroport de Nord-Dame-des-Landes qui supposait la construction d’un axe autoroutier et une piste cyclable de 11 km, et la demande du Département d’inscrire des itinéraires à un schéma pour obtenir des subventions. Reste que la CC n’est pas compétente en matière de voirie. Le schéma doit donc être mis en oeuvre par les communes, sachant que certaines l’ont repris dans leur PLU et que d’autres non. « En parallèle, un travail est mené sur l’intermodalité et le transport scolaire avec une ligne de bus à haut niveau de services au sud du territoire qui va jusqu’à Nantes et l’équipement d’un abri vélo dédié. » Erdre & Gesvres a la spécificité de couvrir un territoire péri-urbain voisin de Nantes Métropole au sud et plutôt rural au nord. Côté tourisme, des offices du Tourisme déploient Accueil Vélo© et la CC a la volonté de développer des boucles vélo autour de la partie de La Vélodyssée qui traverse le territoire. Des chantiers à venir ? « À partir de septem-bre 2015, la compétence PLU va passer au niveau communautaire. Un travail est donc à venir sur la hiérarchisation des voies et le partage de la voirie. Plus globalement, une candidature à un projet Interreg est en cours, avec en projet un plan de déplacement communautaire et le développement de services vélo notamment. »

La politique vélo de la Communauté d’agglomération Dracénoise en est à ses débuts. Tout a commencé en 2010 par une volonté de proposer un schéma touristique pour promouvoir la filière viticole. « Le tourisme, c’est la clé de la mise en lumière des aménagements cyclables », explique Magalie Amaré, chargée de mission Mobilités durables. L’idée initiale a alors évolué vers un schéma directeur vélo adopté par le conseil communautaire en 2013. Ce schéma s’articule autour de 2 itinéraires structurants : l’EuroVelo 8 et La Vigne à vélo, ainsi que des itinéraires de connexions entre les deux. La Dracénie est responsable de l’aménagement des tronçons intercommunaux et doit s’appuyer sur les communes pour les tronçons qui les concernent, communes qui ont toutes acté le schéma directeur dans leur PLU. Pour ce qui est de la mise en oeuvre de ce schéma, les 42 km de La Vigne à vélo sont programmés de 2014 à 2020. Le déploiement de l’EuroVelo 8 devrait suivre. « Le projet de l’agglomération est clairement orienté vers le tourisme, mais les aménagements réalisés seront aussi propices au report modal et à la mobilité, notamment des scolaires, par des rabattements et liaisons. En outre, ce projet structurant permet d’impulser une politique cyclable dans certaines communes responsables des aménagements sur leurs territoires avec cofinancement de l’agglomération. » La récente adhésion aux DRC s’inscrit dans cette même dynamique, « partage de savoir-faire, mise en oeuvre du schéma vélo en Dracénie, cohérence avec l’EuroVelo 8, intégration d’un réseau de porteurs de projets cyclables regroupant ceux de la Région PACA… » [cf ci-après, les 3 questions à Alain Parlanti].

Trois questions à Alain Parlanti

Vice-président de la Communauté d’agglomération Dracénoise en charge du Développement économique, maire des Arcs-sur-Argens

Pouvez-vous nous présenter le projet “La Vigne à vélo“ ?
La Vigne à vélo est un des projets phares de la Communauté d’agglomération Dracénoise. Nous en avons été précurseurs sur la commune des Arcs-sur-Argens avec l’idée de relier différents points de la commune à travers les vignes. Le projet n’en est qu’à ses débuts : l’aménagement de notre premier tronçon va démarrer en septembre 2015. Au niveau communal, l’itinéraire reliera le centre de la commune, puis suivra la rivière du Réal pour rejoindre le massif des Maures par la forêt communale. A l’échelle intercommunale, l’itinéraire représentera 42 km. Il irriguera les principaux pôles d’attractivité du territoire entre le patrimoine viticole, la base de loisir de Vidauban, les zones d’activité… Notre projet se veut vraiment interconnecté et faire d’une pierre plusieurs coups ! La Vigne à vélo permettra de promouvoir la mobilité à vélo en intégrant les gares et les collèges, de répondre à l’attente de la population pour des itinéraires de loisirs, et de mettre en place une véritable offre touristique sur le territoire. Tout cela en traversant des lieux de vie à la fois ludiques et professionnels.

Pourquoi est-il pertinent de travailler sur le vélo à l’échelle intercommunale ?
La pertinence nous semble évidente d’abord parce que Draguignan est un pôle de vie important dans l’agglomération, avec de nombreux flux de population au quotidien. Et sur la Commune des Arcs, nous avons la gare des Arcs-Draguignan, la plus proche de la ville centre de notre agglomération. Par ailleurs, toutes nos communes ont du patrimoine à valoriser, et la notion de
circuits vélo s’y prête parfaitement. La Vigne à vélo a été pensée comme l’épine dorsale de circuits patrimoniaux d’une part, et de dessertes pour la mobilité quotidienne d’autre part en traversant à chaque fois les centres-villes des communes.

En quoi le vélo constitue-t-il un avantage pour votre territoire ?
Nous sommes partis du constat qu’il y a peu de gens qui s’arrêtent chez nous. Nous sommes une terre de passage pour les touristes et nous ressentions le besoin de leur donner une raison de s’arrêter pour découvrir notre belle région et notre patrimoine. Car pour nous, le tourisme est un véritable outil de développement économique. La Vigne à vélo s’inscrit dans la logique d’offrir des loisirs et activités sur le territoire. Une raison pour s’arrêter, en somme. Vous savez, il se passe plein de choses chez nous en été, mais en développant la randonnée intercommunale, on aimerait attirer une nouvelle population tout au long de l’année à travers une offre globale de loisirs. De plus, il est plus facile de randonner par ici au mois d’avril ou de novembre qu’en plein mois d’août !