Changer de langage pour changer notre mobilité

• Vélo & Territoires : L’« humble vélo » est-il un objet de révolution ?

Marco Te Brömmelstroet : Nous nous trouvons potentiellement dans un moment temporel révolutionnaire. Nos choix d’aujourd’hui définissent les villes et les sociétés pour les décennies à venir. Dans les débats actuels autour de la mobilité, le vélo tient un rôle important. « Dans la situation d’urgence mondiale, le vélo brille » selon Citylab. Dans « Zen and the art of motorcycle maintenance »(2006) Robert R. Pirsig décrit comment les révolutions se déroulent dans un système donné. Une révolution aura beau avoir lieu, si les habitudes, qui ont généré le système combattu, sont laissées intactes, alors cette même rationalité produira le même système. Donc oui, l’humble vélo peut devenir une voie de changement. Si en même temps nous veillons à nous détacher du système dont nous sommes issus. Cela ne sera possible qu’à la condition d’ouvrir les yeux pour le faire.

• Le langage permet-il d’ouvrir les yeux et de nous détacher de ce système, justement ?

Nous avons besoin du langage. Il nous sert à décrire une réalité complexe. Nous en avons besoin pour nous parler, partager des idées, évoquer les problèmes, trouver des solutions…. Mais ce langage a trois caractéristiques importantes. Tout d’abord, par définition, le langage que nous utilisons est une simplification. Environ 3 000 langues différentes existent dans le monde. La simplification est particulièrement explicite lorsque nous utilisons des métaphores. « Le feu de l’amour », « la vie est un voyage » ou encore « le temps, c’est de l’argent »… Ces métaphores, nous les avons intégrées dans notre langage quotidien. Mais elles simplifient une réalité plus complexe.

Ensuite, la simplification du langage est toujours discutable. Simplifier revient à distinguer ce que nous décidons de souligner et ce que nous décidons d’ignorer.  Cela revient à utiliser une lampe torche dans une pièce noire. Seuls les objets pointés par la torche seront visibles. Les autres seront dans l’obscurité.

Enfin, et c’est le plus important, le langage est perfectible. Nos mots aident à décrire une action mais en même temps ils attribuent une forme à la réalité, surtout pour le langage professionnel. Or, une même réalité peut être décrite de différentes manières. Changer une description peut changer ce que l’on voit.

• Tout est donc sujet à interprétation ?

 

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Dans le domaine des transports et de la mobilité, de nombreuses personnes décriraient la première image ainsi : « une biche traverse une route ». Et la seconde ainsi : « cette jeune enfant essaie de traverser la route » ou « cette enfant essaie de traverser la route à un passage piéton. C’est elle qui a la priorité. »

Pour les Néerlandais, cette image est la plus ennuyeuse du monde. Mais pour certains blogueurs, c’est le Saint Graal et représente la manière dont nos rues devraient être conçues. Avec des intersections confortables, sûres, comme aux Pays-Bas.

• Le langage influence-t-il tout ?

Selon Meadows (2008) « le langage et le système d’information d’une organisation donnée ne décrivent pas la réalité extérieure de manière objective. Ils structurent fondamentalement la perception et les actions de ses membres ». Autrement dit, la manière dont nous décrivons et objectivons la mobilité semble comme un objectif donné, souvent livré sous forme de chiffres, d’indicateurs ou de résultats. Mais il s’agit de choix sous-entendus. Et ces choix ont été solidifiés par le langage.

• La crise sanitaire est-elle l’opportunité de changer notre langage ? Comment les choses ont-elles pu si mal tourner ?

Lorsque la pression augmente, les choix et le langage deviennent fluides. C’est ce qui est arrivé il y a exactement cent ans dans les villes américaines. Les rues étaient auparavant utilisées comme des lieux de rencontre, de commerce ou de jeux. Avec l’émergence de l’automobile dans les années 1920, et ses conséquences brutales, la rue n’a eu d’autre choix que d’être repensée. Le concept de la rue et de la mobilité ont été appréciés en termes de fluidité du trafic. Dix ans plus tard, un consensus a émergé autour de son affectation et le process de solidification a commencé. Nos choix de l’époque nous accompagnent encore aujourd’hui.

Ce langage se solidifie en métaphores, entre dans le langage professionnel, dans des standards, des normes, des recommandations. Il se fige dans des modèles de transports et dans les institutions. Enfin, et c’est plus important encore, il se concrétise dans les technologies, le béton et l’acier. Une fois cette « solidification » complète, nous aboutissons à ce qu’Ilitch appelle un « monopole radical ». Nous ne voyons plus qu’il existe une autre manière de regarder le même objet. Nous ne questionnons plus les choses. Ceci ne s’observe pas uniquement dans le monde professionnel. La société est coincée dans la « paresse conceptuelle ».

• Le langage conditionne notre lecture et notre regard. Comment en est-on arrivé à s’enfermer dans ce langage pour la mobilité ?

Lorsque l’ingénierie des transports est née dans les années vingt, au lieu de parler avec le langage existant d’une rue, ils en ont développé un nouveau, mieux adapté aux besoins d’une ville automobile : celui de « la nouvelle ère ». Quatre principes sous-tendent ce langage-là :

Les villes sont des corps mécanisés. Au dix-septième siècle, nous avons découvert comment fonctionnait nos corps. Les urbanistes ont réutilisé cette métaphore pour décrire la ville. Nous parlons « du cœur de la ville », considérons des rues comme des « artères », qui peuvent d’ailleurs « se boucher ». Basés sur cette trouvaille, ils ont créé la rue à sens unique. Cette idée de ville mécanisée est devenue de plus en plus forte tout au long de la révolution industrielle. De nouveaux concepts ont été utilisés et ajoutés à ce langage, issus de la physique par exemple. Le langage des transports est rempli de mots comme les « particules », « le modèle gravitationnel des personnes qui se rendent de A à B ».

Le deuxième concept qui sous-tend le langage est la notion d’« économie de temps de parcours ». Cela ramène à l’idée que l’humain est réduit à son statut d’ »homo economicus ». Un individu froid, égoïste, calculateur, qui cherche à optimiser sa propre utilité à tout prix. Dans le concept d’« utilité », les économistes disent que le transport est une demande dérivée, une « dys-utilité », autrement dit quelque chose à minimiser. Les économies de temps de parcours sont l’unité de valeur absolue des ingénieurs des transports. C’est pour cela que les radios des différents pays ont un flash infos trafic chaque demi-heure. Aucun problème au monde ne suscite autant de temps médiatique que celui des embouteillages sur nos autoroutes.

Troisième concept : « l’interaction crée le conflit ». Si chaque individu souhaite minimiser la portion inutile du temps de parcours, cela signifie que le conflit doit être résolu en amont. Il n’y a pas de place pour la négociation entre les individus. Vous avez donc à développer des intersections à l’épreuve de tout danger. Chacun à sa place. Tous les conflits potentiels sont optimisés par des technologies de plus en plus sophistiquées, comme les feux tricolores.

Le quatrième concept est celui selon lequel le système doit « fonctionner avec efficacité ». Cette notion est centrale à l’ingénierie des transports. Tout doit être mis en œuvre dans l’intérêt d’une circulation sans entrave. Dès lors, des concepts sont apparus comme les passages piétons, les consignes de sécurité pour les enfants, et même les terrains de jeux dans lesquels les enfants jouent surveillés et retirés de la rue. La vitesse est devenue la clé et la variable de tout design urbain, même aux yeux de la justice. En résumé, ce langage optimise la machine mais marginalise l’humain.

• Notre langage serait donc inadapté ?

Cela correspondait très bien aux concepts lancés dans les années trente à soixante, notamment celui de « la ville radieuse » de Lecorbusier. La ville et ses rues étaient une machine rationnelle : une rue est là pour conduire les habitants du point A au point B. Nos débats sur le vélo et la mobilité reposent sur cette façon de penser. Pensez à l’ »homo economicus« , aux VAE, aux feux tricolores intelligents, aux vélos connectés, aux speeds pedelecs, aux vélos en leasing, aux « swopfiets« , au MAAS, à la régulation des vitesses, aux vélotaffeurs, aux réseaux express vélo, aux voies vélo à haut niveau de service, etc.

Nos choix de langage pour décrire ces différents domaines de la vie disparaissent en arrière-plan. Nous les tenons pour acquis. Cela concerne particulièrement les domaines dominés par les chiffres et la pensée technocratique, mais aussi celui de la mobilité. Pourtant, nos choix de langage devraient être au centre de la scène et mériter toute notre attention. Ces choix solidifiés déterminent notre vie quotidienne, la qualité et le design de nos espaces publics, la manière dont nous nous parlons et interagissons les uns avec les autres. Ils déterminent notre espace de réflexion, souvent limité lorsque nous appréhendons la mobilité du futur. Cette paresse conceptuelle résonne en nous, et nous fait reconstruire encore et encore la même usine. La seule différence est que nous remplaçons la voiture par une alternative.

• Comment le vélo permet-il de s’éloigner de la paresse conceptuelle pour s’orienter vers la bienveillance conceptuelle ?

Comme dans les années vingt, notre système de mobilité est aujourd’hui soumis à une grande pression. Nos choix de langage sont en train de se fluidifier. Le climat, le développement durable, toutes les innovations qui voient le jour dans le domaine de la mobilité… et maintenant le Covid-19. Pourquoi ne pas utiliser ce moment historique pour réfléchir aux choix inhérents de notre vocabulaire de la mobilité et apprendre à réfléchir à notre langage ?

En ajoutant différents angles de compréhension d’une même œuvre par exemple, nous enrichissons notre façon d’appréhender une réalité complexe. Pour devenir des bienveillants conceptuels, il faut entraîner notre cerveau à adopter ces points de vue et perspectives différents sur les choses.

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À présent, imaginez que ces deux situations aient été appréciées du point de vue de la biche ou de l’enfant plutôt que de celui de l’ingénieur des transports. La biche dirait qu’une route traverse la forêt. Pour ce qui est de la seconde image, n’est-il pas incroyable que la plupart (si ce n’est toutes !) des campagnes de sécurité routière réfléchissent à la manière d’intégrer cette enfant dans cet environnement de voitures… Au lieu de réfléchir à la manière dont les conducteurs peuvent s’adapter à l’environnement de l’enfant. Cela change notre rapport aux problèmes et aux solutions.

• Et le vélo dans tout ça ?

Sur ces photos, 85 % est lié à l’humain, 15 % à la technologie. Avec une voiture, en moyenne, ce ratio est à peu près inversé. Deux choses sont importantes ici. Tous ces cyclistes sont ouverts à la communication. Leurs sens reçoivent et perçoivent des informations des autres et de leurs environs. Leur corps entier est mobilisé. Des chorégraphies très subtiles en découlent. Par ailleurs, et cela est spécifique au vélo néerlandais, il y a un contrôle direct et précis avec le rétro-freinage et la posture verticale. Vous négociez et adaptez votre vitesse ou votre direction avec un minimum d’adaptation.

Cela a été reconnu dans les années soixante-dix aux Pays-Bas. Une période de pression intense autour de la mobilité. La crise pétrolière, les manifestations anti-guerres, une croissance limitée concomitantes avec une immense augmentation des fatalités routières et des enfants tués par des voitures. Le vélo était utilisé comme un symbole par ceux qui voulaient se battre contre la pensée dominante.

John Lennon et Yoko Ono ne sont pas tombés amoureux de ce vélo parce qu’il est une alternative efficace à la voiture pour se rendre de A à B. Mais ils ont vu l’humble vélo comme le symbole idéal pour une nouvelle façon radicale d’organiser la société. « De Fiets is Iets en Bijna Niets» signifie « le vélo est quelque chose et presque rien à la fois ». Le vélo était une façon de s’échapper du capitalisme brutal dont la voiture était pour eux le symbole vers plus de mise en commun et d’empathie. Une manière de s’échapper de la machine de la société vers une société avec plus d’interaction humaine. Ne plus voir la mobilité comme quelque chose de « dys-utile » mais considérer le mouvement comme étant la vie elle-même.

Cela est en phase avec le fait que les humains sont des individus complexes. Tantôt « homo economicus« , tantôt humain qui joue (« homo lundens« ), tantôt humain qui fabrique (« homo faber« ), tantôt humain urbain (« homo urbanus« ). Vélos pour enfants, détours, s’asseoir bien droit, faire un effort, se rencontrer, être paresseux, jouer, être sociable… Ces caractéristiques uniques de cyclistes nous aident à développer des narrations alternatives, lesquelles peuvent rivaliser avec notre réflexion « par défaut » sur la mobilité. C’est uniquement en interrogeant notre manière de penser par défaut que nous parviendrons à radicalement changer.

Faire du vélo est intrinsèquement sociable. Vous évoluez dans l’environnement. Vous négociez constamment avec les autres et ce avec une diversité de personnes. Les sociologues ont étudié en profondeur le terme de « négociation-émotion ». Imaginez ce mini-film. Si tous ces individus étaient enfermés dans leur propre voiture avec des algorithmes très élaborés pour réfléchir à leur place, la théorie du jeu suggérerait que négocier ainsi, tout le temps, de manière répétée, conduit à renforcer les liens sociaux. Les sociologues ont d’ailleurs trouvé que l’exposition sociale à la diversité développe de nombreux sens : l’appartenance, l’influence, l’intégration, une meilleure satisfaction des besoins, une meilleure connexion émotionnelle aux lieux et aux autres, une meilleure participation citoyenne… Le plus important peut-être est que cela développe un niveau supérieur de confiance. Inversement, les individus confinés dans leur voiture seraient plus enclins aux préjugés et à manquer de confiance envers autrui.

• Est-ce à dire qu’à vélo on est plus heureux ?

Nous observons autre chose. Se déplacer à vélo les optimise les cyclistes eux-mêmes. En 1990, la recherche « Quand les gens sont-ils heureux ? » a découvert que les gens ressentent un sentiment optimal de l’expérience lorsque les défis qu’ils rencontrent sont à la hauteur de leurs compétences. Concentré sur un défi donné, vous oubliez complètement le temps.

Le psychologue Mihaly Cziksentmihalyi décrit le phénomène suivant : lorsque des gens font l’expérience d’un défi trop difficile pour leurs compétences, cela génère du stress. Un cycliste dans un environnement urbain hostile à sa pratique se retrouve dans ce cas. L’expérience se révèle alors désagréable. À l’inverse, faites l’expérience d’un trajet à vélo qui mobilise peu d’aptitudes et c’est l’ennui assuré ! Le « flow« , comme on dit, se situe entre le stress et l’ennui. C’est la zone dans laquelle l’expérience est optimale, lorsque le défi proposé est en phase avec les aptitudes.

• Quelles sont les conditions de ce « flow » du cycliste ?

A l’instar du « jazzman » ou du « windsurfer », les conditions du « flow«  pour un cycliste sont proches de la condition du cycliste lui-même. Le « flow«  nécessite : un engagement corporel et sensoriel complet ; de longs moments ininterrompus de concentration ; des objectifs clairs et de l’interaction directe ; un environnement qui comporte quelques risques (vous ne voulez bien sûr pas mourir) mais avec un niveau d’anxiété bas ; une bonne communication ; de la reconnaissance ; et, très important, un sentiment d’indépendance. Pour les cyclistes néerlandais, les conditions de ce « flow » sont réunies. Ils évoluent dans des environnements souvent complexes et denses, doivent y interagir, négocier avec les personnes autour d’eux, envoyer des informations aux autres et en recevoir tout autant. Grâce à leur position droite, ils détectent les manœuvres précises à engager pour rester dans le « flow » dans l’espace. Un peu comme un orchestre de jazz.

Ce « flow«  a de nombreux effets positifs sur l’expérience humaine. Votre « moi » est moins développé. Vous avez l’impression d’appartenir à un groupe et non pas juste à un ego. La notion du temps disparaît. Pendant ce « flow« , les neurotransmetteurs de votre cerveau font disparaître la sensation d’effort, vous pourriez ne jamais vous arrêter. Plusieurs grands peintres ou écrivais néerlandais disent avoir l’inspiration en faisant du vélo. Les chercheurs (Steven Kotler et Jamie Wheal – Stealing Fire – 2017) indiquent que la pratique du vélo a des effets similaires à autant de micro-doses de LSD.

• « Flow », langage, mobilité, vélo : comment concilier tout cela ?

Si le langage est un miroir de la réalité, il formate aussi la manière dont nous envisageons les choses pour l’avenir. Le langage peut devenir une arme très puissante pour influencer le futur de notre mobilité urbaine commune. Mais si nous voulons que des changements radicaux se mettent en œuvre, nous avons besoin que notre langage bénéficie de toute l’attention qu’il mérite. L’humble vélo pourra nous aider à y parvenir si nous ouvrons nos yeux sur son potentiel tout entier. Dans une ville cyclable, le vélo n’est pas seulement une solution alternative rapide et efficace à la voiture, mais aussi une façon ludique et flexible d’étendre nos horizons. Peut-être que dans une ville cyclable, le cycliste n’est pas uniquement un « homo economicus » plus performant avec des trajets sans coupures. Il est aussi un « homo ludens » pour lequel le simple fait de se trouver sur un trajet constitue une valeur ajoutée. Dans une ville cyclable, la rue n’est pas seulement là pour être coupée en morceaux et servir à accommoder chacun des modes. Elle peut devenir l’espace dans lequel nos sociétés prennent forme. Il s’agit là de choix. Des choix qu’il vous appartient d’effectuer.

« Only a crisis – actual or perceived – produces real change. When that crisis occurs, the actions that are taken depend on the ideas that are lying around”
Milton Friedman.

“Seule une crise – réelle ou perçue – produit un réel changement. Lorsqu’une crise survient, les actions qui sont engagées dépendent des idées disponibles autour de nous »

Propos recueillis par Camille Thomé